Haberin Eklendiği Tarih-Saat: 24 Aralık 2009 Perşembe 02:13

Türk Boğazları konusu, 1997-1999 yılları arasında Uluslararası Denizcilik Örgütü'nde gündemdeydi, yoğun tartışmalar yaşanmıştı. Tartışmaların odak noktasını İstanbul Boğazında 1994 yılında devreye sokulmuş olan "Trafik Ayırım Şeması" oluşturuyordu. Kimi ülkeler, "İstanbul Boğazı gibi dar boğazlarda TSS uygulanamaz" demekteydi. Rotalandırma Grubunda tartışmalar Türkiye lehine sonuçlandığı günlerde grubun Başkanı Hollanda'lı Lemeijer ile yapılan röportaj, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Web Sitesinde yayınlanmıştı. Bugün de pek çok konuya ışık tutacağına inandığımız o röportajı yayınlıyoruz, 10 yıl sonrasında...

Sayın Lemeijer, ilk olarak kendinizden bahseder misiniz, eğitim ve çalışma hayatınızdan özellikle?

Evet, ben Amsterdam’da Deniz Ticareti Eğitim Koleji’nden mezun oldum. Holland America şirketinde birkaç yıl çalıştıktan sonra şirket beni karaya aldı ve 50’li yılların sonunda bu şirkette önce deniz işleri yönetici yardımcısı sonra da yöneticisi oldum. Daha sonra 60’lı yıllarda bu şirket ABD’ye taşındı ve benim de küçük çocuklarım olduğu için ABD ye gidemedim, bu yüzden ayrılarak Armatörler Birliği’nde çalışmaya başladım ve daha sonra burada yönetici oldum. Ve bu görevim dolayısıyla, IMO toplantılarına gitmeye başladım, ki o zamanlar da 60 lı yılların sonlarıydı.Sonra 1993 ün başında emekli olduğum zaman Hollanda Hükümeti benden kendilerinin danışmanı olarak IMO’da görev yapmamı istedi. IMO da pek çok çalışma grubuna başkanlık ettim, yalnız seyirle ilgili olanlar değil, STCW, telsiz haberleşmesi-özellikle GMDSS ile ilgili- gibi çalışma gruplarına da başkanlık ettim.Rotalandırma Grubu Başkanlığı’na ise 80’li yılların başında başladım.

Türk Boğazları Konusunun Rotalandırma Çalışma Grubu’na nasıl geldiğinden bahseder misiniz?

1993 te bu konu başladı, Türkiye Boğazlardaki rotalandırma sistemi ile ilgili olarak IMO’ya bir kağıt sundu ve Türk Boğazlarıyla ilgili “rotalandırma” ve bununla birleşik “Kurallar ve Tavsiyeler” içinmüzakereler başladı.  Herşeyden önce, çalışma grubunda Türkiye’nin verdiği orijinal metin üzerinde birtakım değişiklikler yapıldı. Seyir güvenliği alt komitesi trafik şeması ile birleşik “Kurallar ve Tavsiyeler” in geliştirilmesi koşuluyla öneriyi onayladı. Böylece Trafik Ayırım Şeması Mayıs 1994 teki Deniz Güvenliği Komitesi’nde benimsendi. Ve Kasım 1994 te de uygulanmaya başlandı.

Siz COLREG (Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü) nü hazırlayan grupta idiniz, özellikle Kural 9 ve Kural 10 un yeniden hazırlanmasında rol oynadınız, değil mi?

Evet ancak bu noktada COLREG kurallarının geçmişi ile ilgili bazı şeyler söylemem gerek. Çatışmayı önleme kuralları 1972 de gözden geçirilmeden önceki haliyle, SOLAS Konvansiyonu’na bir ek halindeydi. SOLAS Konvansiyonunda da bir değişiklik yapılabilmesi için IMO’nun belirli üyelerinin bu değişikliği onaylaması gerekiyordu, bu değişiklik usulü yüzünden  de hiç bir değişiklik yapılamıyordu.  Sonuç olarak çatışmayı önleme kurallarında bir değişiklik yapılması pratik olarak mümkün değildi.Bu yüzden IMO 1972 yılında çatışmayı önleme kurallarını gözden geçirmek üzere bir uluslararası konferans toplamaya karar verdi. O zaman ben de aktif bir üye olarak bu işlemlerin içerisinde yer aldım.

Sizin kuralları kaleme almadaki yeteneğinizi biliyoruz, COLREG kurallarının yazılmasına da aktif katkıda bulundunuz mu?

Evet, pek çok yeni kural taslakları hazırladım.

Ve bu kurallar da bugüne kadar başarıyla uygulanageldi. Fakat, Türk Boğazlarına baktığımızda, bu kuralların uygulanmasıyla ilgili bazı tartışmalar olduğunu görüyoruz, özellikle de Kural 10 un ve Kural 9 un uygulanmasıyla ilgili. Halihazırda, Türk Boğazlarında COLREG Kural 10 uygulanmakta, trafik tek yönlü olarak kapatıldığında da Kural 9 uygulanıyor. Bu kuralların her ikisinin de başarıyla uygulandığı görülüyor. Bu durumu nasıl değerlendiriyorsunuz?

Çatışmayı Önleme Kuralları koşulların gerektirdiği şekilde kullanılırlar. Kural 9 dar suyollarında uygulanır, Kural 10 ise Trafik Ayırım Şemalarında kullanılır. Yani Kural 9 ve Kural 10 un kendine özgü uygulama alanları vardır, ve referans konusunda bir tartışma olmamalıdır çünkü dünyadaki pek çok dar su yolunda, seyire elverişli olan genişlik bir trafik ayırım şeridi koymak için çok dar olduğundan, Kural 9 uygulanmaktadır.

Evet durum bu ancak sanıyorum sorun “Kural 10 un geçici olarak askıya alınması” tartışmalarından kaynaklanıyor.

Önce açıklamama izin verin, bunu yapmanıza gerek yok, tehlikeli karşılaşmaları önlemek için trafik tek yönlü olarak kapatılmalıdır ve bunun Kural 9 ya da Kural 10 kullanımıyla bir ilgisi yoktur. Çünkü trafiğin bir yönde kapatılması bir ihtiyaç olarak ortaya çıkmaktadır, bunun mantıksal sonucu olarak da eğer o bölgede uygulanmakta olan bir trafik ayırım şeması var ise, bu durumda trafik ayırım şeması askıya alınmaktadır. Çünkü bir trafik ayırım şeması ancak trafiğin çift yönlü işlemesi ile uygulanma olanağı bulabilir.

Evet, ancak bir başka fikir daha var, o da Kural 10 un denizde dar su yolları da dahil her yerde uygulanabileceği, oysa Kural 9 un uygulama alanının sadece dar  boğazlar ile sınırlı olduğu şeklinde. Bu görüşe katılıyor musunuz?

Mesele şu: Kural 9 sadece dar geçitlere uygulanır. Kural 10 trafik ayırım şemalarına uygulanır. Trafik ayırım şemaları da genellikle ya yoğun trafiği olan dar suyollarında ya da trafiği yoğun olan açık deniz bölgelerinde uygulanırlar. Eğer bir dar su yolu trafik ayırım şeridi uygulanmasına elverişli ise, o zaman trafik ayırım şeridi konur. Sorun şu kanımca: büyük gemilerin geçişmesi için yeterli genişlikte olmayan dar su yollarında trafik ayırım şeması uygulanması doğru mudur?

Öyleyse burada bir çelişik durum var: eğer bir su yolu sadece tek yönde geçişe izin veriyorsa, tabii ki orada Kural 9 uygulanacaktır. Ancak eğer bir dar su yolunda zaten çift yönlü trafik var ise,  orada da Kural 10 un uygulanması daha doğru değil mi? En uygun çözüm hangisi? Gemilerin özellikle dar ve keskin dönüşü olan bölgelerde karşılaşabileceği tehlikeli durumları önlemek için en uygun çözüm, etkin bir trafik kontrol sisteminin işlemesidir, yani iyi işleyen bir VTS. Dünyada çatışma riskinin önceden çok yüksek olduğu ve bir rotalandırma sistemi uygulaması için de yeterince geniş olmayan pek çok dar su yolunda VTS uygulaması ile çatışma riski büyük ölçüde azalmıştır.

Şimdi de, Türk Boğazlarında, çok modern olmasa da, bir VTS sistemi var.

Evet, trafik kontrol istasyonlarınız var.

Bir şekilde VTS benzeri hizmet veriyorlar, çünkü gemilere bilgi akışı sağlıyorlar. Söylemek istediğim şu: trafik ayırım şemaları, VTS nin daha etkin işlev yapması için yardımcı olmazlar mı? Çünkü aynı referans hatları hem gemi üzerindeki harita veya elektronik sistem üzerinde, hem de VTS radarları üzerinde yer alacak.  Bu gemilere daha etkin tavsiyede bulunabilmek için yardımcı olmaz mı?

Her haritada, her modern radar sisteminde, genellikle seyire elverişli genişlik hattı belirlenmiştir. Bu yüzden, VTS için trafik ayırım şemasının sınır hatlarını referans hattı olarak kullanmak bir gereklilik değildir.

Ben de gereklilik demiyorum, yardımcı olacağını söylüyorum.

Her modern sistem kanalın seyre elverişli genişliğini belirtmek durumundadır. Eğer bu hatlar trafik ayırım şemasının hatları ile çakışırsa, o zaman trafik ayırım şeması hem kendi sınırlarını göstermek hem de seyre elverişli geçit sınırlarını göstermek gibi ikili bir işlev yapmış olur. VTS, orada bir trafik ayırım şeması olmasa da, seyre elverişli genişlik hattını belirlemek durumundadır.

Bundan kuşkum yok tabii ki, işaret etmek istediğim var olması halinde trafik ayırım şemasının yardımcı olacağı...

Eğer hatlar çakışırsa ikili işlev gibi bir yardımı olur...

Sayın Kaptan Lemeijer, bu ropörtajı Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin web sitesinde yayınlayacağız. Eklemek istediğiniz bir konu var mı?

Özellikle İstanbul Boğazı’nda, yalnızca geçen gemileri değil, karşıdan karşıya pek çok yolcu taşıyan ve balıkçılık yapan yerel trafiği de dikkate almalısınız.

Ancak İstanbul Boğazı’nda balıkçılık yasak...

İyi de, ben oradayken trafik ayırım şeritleri içinde pek çok balıkçı teknesi gördüm. Fakat söylemek istediğim şuydu: Bir VTS, etkin bir şekilde işleyen VTS den söz ediyorum, sadece geçen gemilerin trafiği ile değil, yerel trafik, karşılıklı geçen şehir hattı gemileri ve balıkçı teknelerini de kontrol etme işlevine sahip olmalıdır.

Yani etkin işleyen bir VTS’i Türk Boğazlarında seyir güvenliğini önemli oranda artırıcı bir etken olarak mı görüyorsunuz?

Buna kesinlikle inanıyorum, ancak dediğim gibi yerel trafiği de kontrol etmesi şartı ile.

Son olarak, her gün daha fazla içiçe giren VTS ve Roatalandırma sistamleri’nin geleceğini nasıl görüyorsunuz?

Evet, seyir güvenliğini artırıcı hizmetler aynı zamanda birbirinin tamamlayıcısıdırlar, fakat bu bir VTS nin bir rotalandırma sisteminin olduğu yerde her zaman birlikte çalışması gerekeceği anlamına gelmez.

Fakat elektronik seyir donanımlarının giderek artan oranda kullanılması VTS nin etkinliğini giderek daha çok artırıyor, ayrıca hem VTS hem de rotalandırma sistemleri trafiği yoğun bölgelerde kullanıldıklarından her ikisinin birlikte uygulanma olasılığı çok yüksek...

Evet, VTS nin rotalandırma sistemi ile birlikte kullanıldığı durumlar olabilir, ayrıca VTS nin rotalandırma sistemi olmadan uygulandığı durumlar da olabilir, bu o VTS nin daha az etkin olduğunu gösternmez. Her bölgenini kendine özgü koşulları ve durumları vardır. Bir bölgede VTS kurulmuşsa, bu koşulları ve durumları gereği ölçüsünde dikkate almalısınız.

Haklısınız, tabii ki VTS sistemlerinin ve rotalandırma sistemlerinin bir bölgede kurulması ayrı ayrı değerlendirilmelidir, ben sadece netice itibariyle bunların pek çok bölgede birlikte işlev yapmak durumunda olacağını belirttim.

Tabii ki birlikte kullanılabilirler, ancak bu bir zorunluluk değil. Fakat tabii ki VTS sadece trafiği düzenleme işlevi görmez. Pek çok diğer görevleri de vardır, bilgi sağlama ve saire gibi.

Çok teşekkür ederim bu görüşme için...

(Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Web Sitesi/1999)

DenizHaber.Com

Bu Haber 2833 kez okundu.